Sport- und Rennversionen

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  • Im Rallyesport war Lancia seit der Aurelia in den 1950er- und spätestens den Erfolgen des Fulvia-Coupés in den 1960er-Jahren eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er-Jahre, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die mit dem Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit einem ähnlichen Konzept, welches aus einem drehmomentstarken Motor in Verbindung mit Heckantrieb bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige „PS-Monster“ schuf, reagierte Lancia darauf mit der Konstruktion des Lancia Rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch mit der auf Komponenten des Beta und des Stratos aufbauende Konstruktion, die auch weiterhin auf Heckantrieb setzte, gelang Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten der Sprung an die Spitze. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Bis heute ist der Lancia Rally 037 das letzte nicht allradangetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewann.

    Eine Lösung ergab sich mit der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin etwa 353 kW (480 PS) (gegenüber 228 kW beim Rally 037). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen etc. über rund 480 kW und einen Ladedruck bis 4,8 bar. Die italienische Autozeitschrift Quattroruote ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (loser Untergrund) auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 440-kW-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl durch einen Kompressor als auch durch einen Abgasturbolader auf seine Höchstleistung gebracht wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und rallyetauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer einer optischen Ähnlichkeit der Karosserie und dem Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der S4 war, wie damals in der Gruppe B üblich, eine Gitterrohrkonstruktion mit komplett entweder den Vorderwagen oder das Heck abdeckenden aufklappbaren „Clamshells“. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, erlebte aber nur eine kurze Karriere. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall des Lancia-Werkfahrers Henri Toivonen und seines Copilotens Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye der Rallye-Weltmeisterschaft 1986 der mutmaßlich endgültige Grund für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM zum Ende dieses Jahres.

    Zur Homologation des S4 wurde zur Einführung im Herbst 1985 eine entsprechende Kleinserie des S4 Stradale aufgelegt, welche über eine vergleichsweise zivile Leistung von 184 kW (250 PS) und eine ebenso zivil gehaltene Innenausstattung mit Teppichböden und Ledersitzen sowie eine komplett in Wagenfarbe gehaltene Hülle aufwies. Auch der Stradale war eine Gitterrohrkonstruktion wie das Rallye-Fahrzeug.

  • Bei der Bologna Motorshow hatte Lancia 1986 unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV) bereits einen Prototyp des Nachfolgemodells des Delta S4 präsentiert, der für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Der ECV wurde mit einem Triflux-Zylinderkopf (vier Ventile pro Zylinder, Einlassventil jeweils diagonal zum Auslassventil) und zwei Turboladern ausgerüstet. Doch im Umfeld der tragischen Entwicklungen bei der Gruppe B wurde auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen.

  • Der Lancia Delta Group A ist ein Rallyeauto der Gruppe A, das von Lancia für Martini Lancia gebaut wurde, um an der Rallye-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Es basiert auf dem Lancia Delta Straßenfahrzeug und ersetzt den Lancia Delta S4. Das Auto wurde für die Rallye-Weltmeisterschaft 1987 vorgestellt und dominierte die Rallye-Weltmeisterschaft mit 46 WRC-Siegen in der Gesamtwertung.

    Von 1987 bis 1992 gewann es sechsmal hintereinander die Konstrukteurswertung, zusätzlich zu den Fahrertiteln für Juha Kankkunen (1987 und 1991) und Miki Biasion (1988 und 1989) machen Lancia zur erfolgreichsten Marke in der Geschichte der WRC und den Delta zum erfolgreichsten WRC-Auto.

Lancia Delta HF Integrale
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Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere


Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z. B. Fiat 131 Abarth, Lancia rally 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanenten Allradantrieb versehen. Schon bei der Premiere zur Rallye-Weltmeisterschaft 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 121 kW (165 PS) und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 195 kW) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.

Aber auch die Konkurrenz blieb nicht untätig. Daher erfolgten zur Saison 1988 weitere Modifikationen, um den Abstand zu wahren. Der Delta HF Integrale verfügte über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergten, sowie über einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 136 kW, die der Werksrennwagen auf knapp über 220 kW steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage: die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert. Die Scheibenbremsen hinten besaß der Delta schon mit dem 1600 GT (66 kW) serienmäßig – in dieser Klasse damals keine Selbstverständlichkeit.

Für die WM-Saison 1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, eine hydraulisch zu betätigende Kupplung (zuvor mit Seilzug) und schließlich der namensgebende 16-Ventil-Zylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams verfügten jetzt deutlich über 220 kW, die zivilen Versionen exakt 147 kW (200 PS), durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader stand bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste die Motorhaube dem angepasst werden. Auch spätere Katalysator-Achtventil-Modelle besaßen die gewölbte Haube.


Delta Evoluzione

Zur Rallye-Weltmeisterschaft 1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und auf die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistete in der Gruppe-A-WM etwa 250 kW (340 PS), die katalysatorfreie 16-Ventil-Straßenversion 151 kW (205 PS). Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 130 kW (177 PS) importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) ging jedoch nicht an das Werksteam, sondern an das private (allerdings werksunterstützte) Jolly-Club-Team, auch hier war Martini Hauptsponsor wie lange vorher im Werksteam. Nach außen war dies nur marginal erkennbar – statt „Lancia Martini“ war nun „Martini Racing“ an den Fahrzeugen zu lesen. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge war und ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.
Physical Therapy

Lancia Delta Integrale Tribute

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Lars-Oliver Schmidt
Schmiedpeunt 1
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