Modellpflege

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  • Im Mai 1986 wurde der Delta äußerlich dezent überarbeitet (Kühlergrill, Gestaltung der Radscheiben, Innenraum), und Lancia nahm etliche neue Varianten ins Programm: eine 1100-cm³-Version speziell für Griechenland, Motoren mit elektronisch geregelter Einspritzung und für die Auslandsmärkte auch mit Katalysator sowie den 1,9-Liter-Turbodiesel, bekannt aus verschiedenen Fiat-Modellen.
  • Im November 1982 kam die erste sportlichere Version auf den Markt, der GT mit 1,6-l-Motor und 77 kW (105 PS). Mit einer Überarbeitung im Frühjahr 1986 wurde diese durch den GT i. e. mit 79 kW (108 PS; mit Katalysator 66 kW/90 PS) ersetzt, der auf dem erfolgreichen, von Aurelio Lampredi konstruierten Twin-Cam-Motor basierte.

    Dieser Motor trieb schon seit 1966 den Fiat 124 Spider an, aber auch den Lancia Beta (und viele andere Modellen des Fiatkonzerns). Im Fiat 131 Abarth gewann Walter Röhrl mit diesem Motor seinen ersten Rallye-WM-Titel. Der 1.6 GT war mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit Ventiltrieb über Tassenstößel, Weber-Doppelregistervergaser und Marelli-Digiplex-Zündung ausgerüstet.

    In der i. e.-Version wurde für die Fahrzeuge ohne Katalysator eine Weber-Marelli-IAW-Multipoint-Einspritzanlage verwendet. Die Fahrzeuge mit Katalysator hatten eine spritsparende, aber auch leistungsmindernde und die Drehfreudigkeit einschränkende SPI-Singlepoint-Einspritzanlage. Ein ähnlich motorisiertes Modell war der Supermirafiori 1600TC mit ebenfalls zwei obenliegenden Nockenwellen (90 PS), der aber sein maximales Drehmoment erst bei höheren Drehzahlen erreichte. Eine weitere Ableitung dieses Motors wurde im Fiat Ritmo 105 TC eingebaut. Das Fünfganggetriebe war sportlich (also ohne Schongang) ausgelegt. Am Heck befand sich ein kleiner Diffusor, der eine aerodynamische Verbesserung darstellte. Der Frontgrill und die Fensterblenden sowie die Türgriffe waren schwarz. Der Grill trug den Schriftzug GT bzw. GT i. e.

    Als Extras waren Metallic-Lackierung, Schiebedach, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Bordcomputer, Aluminiumräder und später auch eine Servolenkung erhältlich. Serienmäßig waren Lichtleiter für die Instrumentenbeleuchtung, Sitzbezüge von Zegna, Einzelradaufhängung für alle vier Räder (bei allen Delta-Modellen der ersten Serie), Innenraumbeleuchtung selektiv bei geöffneten Türen und Kofferraumbeleuchtung sowie vor allem eine sehr weiche Schäumung der Türverkleidungen und des Armaturenbrettes. Ferner war der Dachhimmel ebenso von weich geschäumten (ca. acht Zentimeter breiten) Leisten in Farbe der Türverkleidungen eingerahmt, in die die gefederten und versenkten Haltegriffe eingelassen waren. Diese wichen mit dem ersten Facelift teilweise harten Plastikteilen. Ein weiteres Highlight war das Heizungs- und Belüftungssystem mit einem immens großen Luftdurchsatz und somit praktisch immer beschlagfreien Scheiben.

  • Im Herbst 1983 debütierte der Delta HF Turbo mit dem 1,6-l-Motor auf Fiat-Basis. Hier war er aber mit einem Garret-T3-Turbolader ausgerüstet und leistete in der Vergaserversion 96 kW (131 PS).

    Im Frühjahr 1986 erhielt der Delta im Zuge der Modellpflege eine Einspritzung. Hierbei wurde die Einlass-Auslass-Querstromrichtung unter anderem zur besseren Kühlung der Abgasseite sowie wegen der Unterbringung der großen Ansaugkrümmer der Einspritzerversionen geändert. Diese Einspritzerversionen des HF Turbo mit Garrett-T2-Lader hatten bereits die gleichen Innenausstattungen der sportlichen Allradversionen HF4WD und Integrale mit Recaro-Sportsitzen in Alcantara. Es gab sie auch als limitierte Auflage (Wittmann Edition) mit 100 kW (136 PS). Zu nennen sind auch die Sondermodelle: Lancia Delta HF turbo Martini, weiß mit dem blau-roten Streifen; Lancia Delta HF turbo Monte Carlo mit runden Frontscheinwerfern und einer gewölbten Motorhaube wie beim 16V Integrale und Lancia Delta HF turbo Exclusiv, außen in Grau mit einem roten Streifen und Wischern für die Scheinwerfer, innen mit roten Teppichen und Gurten, schwarzen Ledersitzen mit eingesticktem HF-Logo und einem schwarzen Alcantarahimmel, der nur in der Schweiz erhältlich war.

  • Herbst 1986 kam der Delta HF 4WD auf den Markt. Diese Version mit permanentem Allradantrieb und vorderen Differential, ein zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das – je nach Bodenhaftung der Räder – 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest auf die Hinterräder leitete, und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse.

    Der Turbomotor des HF 4WD stammte vom Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längerem erfolgreichen 2,0-l-Motor von Fiat. Bei einem Hubraum von 1995 cm³ erreichte er 121 kW (165 PS) bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder bei zu heißem Motor. Im Overboost-Modus wurde das Pierburgventil angesteuert, um das Wastegate länger geschlossen zu halten, wodurch sich kurzzeitig der Ladedruck erhöhen ließ.

    Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad Celsius. Die Auslassventile waren natriumgekühlt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt, und das Motoröl hatte einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet, sorgten für Verzögerung.

  • Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen war die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, einem neuen Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Aluminiumrädern zu erkennen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen.

    Die Leistung des vom HF 4WD her bekannten Zweiliter-8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg unter anderem durch einen größeren Turbolader von 121 auf 136 kW (185 PS). Für Auslandsmärkte wie Deutschland und Schweiz produzierte Lancia später eine 8V-Version mit einem geregelten Katalysator, wodurch die Leistung auf 130 kW (177 PS) sank. Mit Ausnahme des Motors und des Turboladers entsprach diese Version aber überwiegend dem parallel gefertigten 16V.

  • Im Frühjahr 1989 erschien eine überarbeitete Version des Delta HF Integrale 16v. Der bekannte Motor erhielt nun, neben kleinen Verbesserungen wie der Kolbenbodenkühlung, in erster Linie den neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf. Dieser Motor leistete nun 147 kW (200 PS). Bei griffigem Untergrund gingen nun 47 % der Motorleistung an die Vorder- und 53 % an die Hinterachse. Auffallendstes Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, damit der höhere 16V-Motor untergebracht werden konnte. Ebenso wuchsen die 15-Zoll-Felgen in der Breite von 6 (8V) auf nun 7 Zoll. Weiter war der 16V an der neuen Anordnung des Tachos (die 0 steht bei 9 Uhr) und des Drehzahlmessers (0 bei 3 Uhr) zu erkennen.
  • Im Spätsommer 1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis Ende 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator gebaut. In der Folge wurde dieses Modell auch als Evo I bekannt.
  • Von Mitte 1993 bis Anfang 1994 lief der Evoluzione II 16V mit Katalysator vom Band, der später als Evo II oder in Deutschland als Sedici bekannt wurde. Diese italienische Bezeichnung steht für „16“ und war eine Anspielung auf die Ventilzahl bei der neuen Katalysatorversion, eine Bezeichnung, welche insbesondere auch zur besseren Differenzierung zum Vorgängermodell auf dem deutschen Markt benutzt wurde, da offiziell bis dahin nur die Variante mit dem 8V-Katalysator-Motor importiert wurde.

    Die Evo II wurden im Werk Chivasso gefertigt, das 1993 der Karosseriebauer Maggiora übernahm. Zum Produktionsende wurden dort diverse Sonderserien aufgelegt, und zum Teil wurde auch Sonderwünschen Rechnung getragen, die offiziell nicht in der Optionenliste standen. So war es auch Maggiora, der sich in der Folge für eine Fortsetzung der Produktion des kommerziell immer noch erfolgreichen Modells starkmachte. So entstanden diverse Prototypen bzw. Farbproben wie Perlrot, Bronze oder das Violett für einen möglichen EVO-II-Nachfolger. Die Fahrzeuge wurden jeweils an verschiedenen Treffen des Italienischen Delta Club präsentiert, jedoch wurden diese Bemühungen von der Lancia-Marketingabteilung zugunsten des soeben erschienenen neuen Delta fallengelassen.

    Merkmale des Evoluzione waren eine breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, eine geänderte Wölbung der Motorhaube mit veränderten Lufteinlässen, ein veränderter Lochkreis der Räder (nun 5×98 statt bisher 4×98er LK), stärkere Festsattelbremsen (Brembo), eine robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, eine verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage mit größerem Durchmesser mit einem einfachen Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert und der Dachspoiler war nun dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 154 kW (210 PS), in der späteren Katalysator-Version 158 kW (215 PS). Für eine stärkere Motorleistung konnte für kurze Zeit der Ladedruck des Turboladers um etwa 0,2 bar erhöht werden. Diese Overboostfunktion wird vom Motorsteuergerät über ein Taktventil gesteuert, welches das Volllastsignal des Drosselklappenpotentiometers verarbeitet und so je nach Lastzustand und Parameter in der Lage ist, eine kurzzeitige Druckerhöhung zu generieren. Die Overboostphase kennzeichnete ein mit Overboost gekennzeichnetes Lämpchen im Armaturenträger, außer beim EVO II.

    Bei der ersten Version des Evo 16V wurde zu Homologationszwecken für die Gruppe-A-Rallyes bei einer limitierten Anzahl von Fahrzeugen eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert. Diese Systeme waren normalerweise bei Auslieferung an den Kunden nicht angeschlossen oder zum Teil nur unvollständig vorhanden und mussten für die Inbetriebnahme zuerst mit Komponenten ergänzt werden. Diese Funktion wurde durch einen Druckschalter welcher nahe der linken Motorhaubenverriegelung lag und ein Relais unterhalb des Handschuhfaches ansteuerte. Dieses Relais schaltete zwei in Reihe geschaltete Pumpen im Kofferraum. Dadurch sollte während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf die Kühlfläche des Ladeluftkühlers und der dadurch besseren Kühlwirkung zusätzlich erhöhen. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen Wassersack gepumpt. Das Steuergerät hatte dafür selbst keinen Ausgang, entgegen einigen kursierenden Meinungen. Beim Evo I 16V waren ABS und beim Evo II 16V (sedici) auch eine Klimaanlage serienmäßig, letztere war nur bei bestimmten Evo-I-Sondermodellen serienmäßig und bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar, die Serienausstattung konnte sich je nach Absatzmarkt unterscheiden.

    Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige davon mit fortlaufender Nummerierung, weitere nur in beschränkter Stückzahl. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16V lag bei 220 km/h, für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Lancia Delta Integrale Tribute

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